核心提示：英國皇傢工程院院士、倫敦帝國理工學院運輸研究中心主任，Washington Yotto Ochieng（音譯華盛頓·歐強）教授，已是第八次到杭州。
面向亞太、歐洲、美非 建立全球空、海、陸運輸廊道
思考大沿海、京滬杭、滬杭昆、滬杭廣等大通道佈局
構建面向長三角、杭州灣大灣區的區域交通
英國皇傢工程院院士、倫敦帝國理工學院運輸研究中心主任，Washington Yotto Ochieng（音譯華盛頓·歐強）教授，已是第八次到杭州。
昨天，記者專訪瞭這位世界交通領域有名的權威專傢。
“我每次來都能在杭州聽到很多先進的理念，杭州這種勇於面對交通困境並考慮解決它的態度非常難得。
“我們在英國發展的是一個以市民為中心的交通導向，最終目標是完全把私人擁有的轎車淘汰，希望通過使用慢行交通，比如走路或自行車，以及自動駕駛的汽車還有其他方式的公共交通來解決出行問題。”
歐強教授認為，英國的這種綠色可持續發展的交通規劃導向也適合杭州。
“杭州現在發展非常快，從交通規劃方面可以跟阿聯酋的迪拜、北歐的一些城市相類比。
“我今天聽下來，覺得杭州在綠色可持續發展方面的考量可能少瞭一點，建議要花點時間瞭解杭州人在這方面的需求是什麼樣的，再根據需求做回應性戰略的考量。
“比如西湖景區的交通擁堵問題，可以把公共交通提升到一個層次，促使大傢更多選擇走路或使用公共交通工具，從而私傢車的使用量就會下降。
“當然，這是一個很復雜的系統工程，涉及到中國的文化和觀念。我在中國發現一個有趣現象，你擁有一輛私傢車就是你社會地位的體現，從而很多人就會為瞭這個而去買車。
“我覺得要轉變大傢的觀念，別把擁有私傢車作為一種身份象征，要讓大傢認可綠色出行的理念。”
除瞭歐強教授，昨天的交通論壇，我們還邀請瞭來自北京、南京、上海、香港等地的交通專傢。杭州的交通應該如何發展如何佈局，來聽聽這些交通領域“超級大腦”的建議。
下一步杭州應謀劃大都會區的
鐵路、市域快線和城市幹線一體化
楊濤（南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司董事長）
杭州這一輪城市總規編制，關於構建門戶樞紐城市，要從國際、國傢、區域、城市多個層面、多個維度來思考。
國際層面上，面向亞太、歐洲、美非，建立全球的空中、海上和陸上的運輸廊道。
國傢層面，要思考大沿海、京滬杭、滬杭昆、滬杭廣等大通道的佈局。
區域層面，要面向長三角、大灣區的建設。
城市層面上，杭州要立足於城鄉統籌、大都會區、天堂城市的建設，來思考城市佈局和交通佈局。
再從空中通道來說，應該和上海、南京、無錫、寧波等周邊國際機場一起，共同打造長三角的國際空中樞紐群，來提升杭州蕭山機場的國際地位、國際開放度、國際航線、航班、航權。
海上通道，要考慮共享寧波港、上海港、杭州港，共同成為十億以上的海上海港群。
杭州現在的城市發展在快速推進中，從西湖時代迅速走向錢塘江時代，同時又從大江東轉向大西部走廊，意味著大杭州時代真正到來。這種情況下，在市域范圍裡的多級兩網體系，包括高快速路網體系、軌道網體系和相應的樞紐體系，應該在整個市域范圍裡統籌謀劃，形成支撐大杭州空間形態的骨幹網絡。
下一步，我建議要進一步謀劃大都會區的鐵路、市域快線和城市物流車隊管理幹線一體化，這是我們這次城市總規交通編制工作的重點。最近謀劃的中軸快線，聯通蕭山機場、市中心到大西部走廊，是非常好的案例。
也就是說，我們應該形成包括高鐵、城際鐵、普鐵到城市內的市域快線、地鐵、局域線、BRT線路等在內的多層次交通網絡。
研究杭州西站的功能定位
一定要從城西如何直接對外聯系來考慮
殷廣濤（中國城市規劃設計研究院交通研究分院總工）
杭州交通未來出路在哪？第一，依靠規劃的創新；第二，依靠新技術發展；第三，依靠治理方式的發展。
比如杭州機場，機場是城市群的樞紐門戶服務，咱們考慮機場規模建多少的時候，要考慮腹地是什麼，不再是單一城市，而是城市群城市。你要連接的點不僅僅是中國版圖，是全球功能節點怎麼聯系的問題。
很高興看到目前杭州在研究機場銜接的時候，把機場和都市圈的軌道網合一在考慮。我贊同這樣的方案，這是城市群的一個例子。
再比如，杭州研究杭州西站選址，不能僅僅研究其承擔區域運輸的功能，還要研究這個區域如何對外聯系，並且需要直接聯系，在這樣更廣泛更高的角度下，我們西站的功能定位才更準確。
隻有乘客對軌道交通有信心
才能保證客流量 促使軌道和物業合二為一
何傢華（香港鐵路有限公司中國內地物業總經理）
香港運營軌道231公裡，一共10條線，一天850萬人次。
香港93個站點中，物業開發瞭47個站點，有住宅、酒店、公寓，當中13個項目長期持有商場。
對乘客來說，進入地鐵站是起點，出地鐵站不是終點，軌道交通無法到達每一個地方，必須有接駁交通，在設計時，交通樞紐除瞭地鐵、軌道、巴士，還有出租車，從出瞭地鐵到其他交通工具換乘的距離不能多過500米，用最短的距離達到換乘的效果。
香港站的交通樞紐，怎麼處理跟地面交通，或者說人流的關系呢？
一條很重要的經驗是，人流和車流分開。人流通過空中連廊，人從上面走，車從下面走，主幹道不會產生擁堵，但是進出也比較方便。車站和上蓋物業無縫對接，可以直接從商場到辦公樓，也可以直接到住宅。
我們希望達到最終目的是什麼？以軌道站點為核心，通過地面交通換乘，結合物業開發，來確保所有乘客出行的時間。隻有把乘客的出行時間保障瞭，固定瞭，他對軌道交通有信心瞭，客流量才能達到非常大的效果，才能最終促使軌道和物業合二為一。
西湖景區要以慢行交通為主
再增強特色遊覽交通
宋峰（北京大學城市與環境學院副教授）
西湖景區的交通問題，從表象看跟城市一樣，最大的感受是堵得特別厲害。
細究原因，西湖景區近60平方公裡，管轄道路55條，總長70多公裡，控制信號燈路口20個，范圍不大，卻容納瞭三種類型交通，過境交通、景區內部交通、到發型交通。
工作日，景區以過境型交通為主，雙休日和節假日以內部交通和到發型交通為主，交通呈現區域性、時段性和集中性特征。三種類型的交通在景區內混合存在，訴求各不相同，需要分析擁堵成因，分別提出相應策略。
目前，如何改善景區交通問題，有許多觀點，如建設局部下穿隧道、堅持景區內慢行交通、增收交通擁堵費等。這些措施是否有效，還是應該回到交通運行和不同類型的訴求來評估和論證。
我認為西湖景區的交通規劃，要遵循以下規則——
第一，實現景區和城區交通統一規劃，實現兩者最佳結合。
第二，交通組織與資源價值的統一組織。在這樣高品質的特殊空間裡，在一個能象征杭州的地域空間裡，很顯然要以慢行交通為主，再增強遊覽交通的特色。但現在汽車遠端監控問題是，特色的旅遊交通、公共交通不夠發達，私傢車顯然進入景區更為便利，已成為我們的一種依賴，不但增加瞭景區負擔，很有可能也讓我們達不到理想目標的追求。
第三，完善換乘系統。此前我們佈局瞭很多旅遊集散換乘中心，但因為系統性、體系性沒有完全建成，數量和規模無法很好發揮效果。
還有一點，換乘中心在風景區外，建設和管理需要景區和城區的相互協調和優化，所以，如何真正實現綠色、一體、無縫的銜接，應該是我們重點考慮的問題。
長三角各城市之間有競爭
但更應該合作共享
郎益順（上海市規劃設計研究院交通分院副院長）
長三角是我國最發達區域，可能各個城市之間有競爭，但我更希望強調的是一種合作，一種共享，我們面向全球要有足夠的體量。
比如上海，其實現在空間也是有限的，有瞭虹橋機場、浦東機場，空間也不太可能再有更多擴展。
這種情況下，杭州機場也好，南京機場也好，不單單是我們自身擔當起國際開放的責任，同時還要擔當起上海溢出的功能。
同樣道理，我們很多的中小城市，在高鐵時代到來以後，它的這種發展其實跟我們南京杭州這樣的中心城市之間，是應該很多互動的，是雙向的，應該說發展的機會是共同的。
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